Am citit recent pe undeva pe net ceva despre “stackable cars”, in traducere libera … masini care pot fi pliate, stocate, suprapuse. Desigur ca m-am intrebat: oare ce-or fi insemnand? Ca nu ma puteam gandi tocmai la ceva similar aranjarii cartilor intr-o biblioteca, caz in care nu ar mai avea nimic de-a face cu proprietatile masinilor, ci ale mecanismelor de stocare.
Citind putin in continuare, am gasit o comparatie foarte elocventa si potrivita, care mi-a dezvaluit pe loc conceptul: asemanator cosurilor de cumparaturi de la hipermarketuri.
Practic, masina ar avea un ax rabatabil (cumva, cine stie cum), astfel reusind sa fie parcate 8 masini pe un singur loc de parcare, intrand una in alta sau pliandu-se ca un acordeon. Mai mult, tinand cont de faptul ca aceste masini ale viitorului ar trebui sa fie hibride cel putin, daca nu electrice in totalitate, acestea ar beneficia si de niste “docking stations” conectate la reteaua de electricitate a orasului. Voila: gasesti bateria (mai) incarcata cand te intorci de la coada de la casele din Kaufland sau de la trezorerie.
Cine altcineva se putea ocupa de dezvoltarea acestui proiect decat sectiunea MIT a universitatii Harvard? Cred ca proiectul asta ar raspunde unor nevoi curente a locurilor de parcare si nu doar curente, ci si in continua crestere. Sa speram ca o s-o scoata la capa si o sa le si puna pe piata, urmand ca noi, dragii de romani, sa ne tinem degetele incrucisate ca macar stranepotii nepotilor nostri sa le apuce si la noi in tara.
Am gasit ceva pe youtube care ar putea explica cumva, grafic, ideea descrisa mai sus:
Cate salturi au avut loc intre jucaria veche si cea noua, asa cum reiese de mai jos? Exact, mai multe…
Trei litere aproape magice…DSG vine de la Direct-Shift Gearbox (in engleza) sau Direkt-Schalt Getriebe dupa denumirea originala din limba germana. Chiar daca ma declar fan al tehnologiei japoneze, nu pot sa uit de traditia de pe Batranul Continent si implicit, referitor la progresul tehnologic sa ignor inginerii germani. Daca ma intrebati pe mine, sunt de parere ca e pur si simplu in natura lor sa fie asa cum sunt: perfectionistii Europei. Iar asta se reflecta in absolut tot ce fac si intreprind, cu o rigoare si perfectiune egalata doar de rabdarea asiaticilor.
Germanului ii place confortul si calitatea sau calitatea si confortul, indiferent de ordine. Astfel incat au ajuns firesc la ideea ca in marile aglomeratii urbane (va vine sa credeti sau nu dar chiar si infrastructura lor este suprasolicitata), o cutie de viteze automata atinge exact coarda sensibila: confortul la volan. Evolutia de la diverse cutii de viteze automate catre ideea de DSG a venit poate firesc, iar cei care au avut curajul sa o implementeze pe modelele de serie nu sunt titanii marcilor de lux din Germania, ci inventatorii “masinii poporului”, cei din grupul VAG.
Ideea e pe atat de simpla pe atat de revolutionara: folosirea nu a unuia ci a doua discuri de ambreiaj in baie de ulei. Cutiile de viteze automate sau semi-automate erau moartea consumului de carburant, ingropand in acelasi timp performantele autovehicolului. Inginerii de la Grupul VAG au reusit acolo unde ceilalti inca nu reusisera: au depasit bariera dintre cutiile manuale de viteze si cutiile automate.
Daca intr-unul din episoadele precedente am putut observa cat de mult te implica o cutie manuala si cat de mult apreciaza acest aspect iubitorii auto, cutiile automate privandu-ne practic de mare parte din senzatiile simtite la volan, iata si reversul medaliei: efort suplimentar la volan, oboseala suplimentara… Sigur sunt subiectiv si sunt in continuare adeptul cutiilor manuale cand ne gandim la placerea pura de a conduce, la cat de antrenanta este o cutie manuala si la senzatiile si controlul pe care le ofera un asemenea mecanism. Aceste aspecte nu pot fi pe deplin reproduse prin folosirea electro-mecanicii in cazul cutiilor de viteze automate. Insa, cand ma gandesc la evolutia tehnicii si mai ales la confortul pe care o cutie de viteze automata il ofera (chiar platind tribut performantelor si mai ales consumului de carburant), mai ales ca majoritatea dintre noi isi petrece 80% din timp in aglomeratia oraselor, indecizia isi face loc…
Ei bine indoiala care mai apare cand optezi pentru o cutie de viteze automata dispare daca conduci o masina echipata cu DSG. E atat de placut si constati cu surprindere ca…ai mai mult timp la volan (daca se poate spune asa ceva!), de fapt poti sa fii atent intru totul la trafic si sa ai mainile pe volan tot timpul cand conduci.
Acestea sunt nu ar fi posibile daca inginerii germani nu s-ar fi gandit la solutia celor doua ambreiaje. Transmisia DSG foloseste cele doua ambreiaje diferentiat, impreuna cu doi arbori cotiti, astfel ca treptele de viteza impare 1,3 si 5 impreuna cu marsarierul sunt cuplate pe un angrenaj, iar treptele pare, respectiv 2,4 si 6 pe celalalt. Practic timpii morti care apar la schimbarea treptelor de viteza sun redusi spre zero! Mai exact, trei-patru sutimi de secunda sunt suficiente pentru ca unul dintre ambreiaje sa se decupleze (de exemplu din treapta 1) si celalalt sa se cupleze (in treapta a 2-a). Acest lucru este posibil prin prisma faptului ca atunci cand avem nevoie sa schimbam o treapta de viteza, cea superioara este preselectata fara a fi insa cuplata. E aproape insesizabil si ar trebui sa fim carcotasi intru totul ca sa observam exact pauzele dintre schimbarea treptelor. Ce e si mai de exceptie este faptul ca transmisia cuplului catre puntea motrica este neintrerupta, practic ai tractiune constant la roata. Rezultatul? O calatorie extrem de lina, fara bruscari si un confort deosebit atat pentru sofer cat si pentru pasageri.
Dispunand si de padele pentru schimbarea treptelor de viteza amplasate pe volan avem practic totul la indemana si tine doar de priceperea si indemanarea fiecaruia sa obtina rezultate cat mai bune cand ne gandim la consum si performante. A-propos de performante, timpii foarte mici de schimbare conduc la diferente foarte mici intre cutia manuala si DSG, in anumite cazuri chiar in avantajul automatei.
Concluzia? E remarcabila ideea folosita in cazul DSG, idee care practic a aruncat manusa in fata celorlalti producatori auto.
Poate mai putin cunoscut, dar deloc de neglijat este brand-ul american Auburn, de la inceputul secolului XX. Au produs masini intre anii 1900 – 1936, dupa ce au fost preluati de doua ori de alti investitori, prima data in 1919 si apoi in 1924.
Ceea ce Auburn au incercat sa impuna modelelor lor a fost o combinatie cat mai eficienta intre performanta si stil, design, ceea ce au si reusit, modelele lor fiind de-a dreptul frumoase.
Dintre modelele pe care le-am vazut, am decis sa ma opresc putin sa analizez modelul din 1928, un speedster. Acesta a fost ideea lui Errett Lobban Cord, cel care a si preluat uzinele Auburn in 1924, prin care a incercat sa faca vanzarile sa explodeze. El a reusit sa iasa din situatia dificila in care s-a aflat: la numai 30 de ani, a fost numit manager general al unei uzine muribunde, cu 700 de masini negre ramase in stoc, aparent imposibil de vandut. Una din primele sale decizii au fost de a le vopsi in culori luminoase, stralucitoare, care sa atraga priviri. A mai taiat din cupola, pentru a mai reduce din inaltime si a mai adaugat pe ici, pe colo cate o portiune de nichel. Rezultatul a venit, masinile s-au vandut.
Din punct de vedere tehnic, el a marit motorul traditional Auburn de 6 cilindri in linie la unul de 8 in linie. Astfel, la o cursa de pe pista din Atlantic City, Auburn a ajuns la mai putin de o secunda in spatele Stutz-ului, masina castigatoare, care se vindea dublu decat Auburn-ul ($1700).
Avansand mult pe piata prin design-ul deosebit, Auburn-ul a dat peste nas competitorilor care inca foloseau jante de 20 si 21 de inci, cu jante de 18 inci, care a ajutat mult la scaderea in inaltime a masinii.
Revenind la speedster-ul lansat in 1928, acesta a iesit in doua exemplare, modelul 88 si 115, fiecare avand numarul de cai putere cum reiese chiar din denumirea lor. La asa ceva nici Buick sau Cadillac nu au putut oferi in materie de speedstere, ajungand pana la 77, respectiv 90 de cai putere. Un alt detaliu tehnic extrem de important a fost sistemul de franare, potrivit pentru asemenea putere care era hidraulic.
Totusi, termenul de speedster la Auburn nu se referea la masini sport intru totul, constructia masinilor fiind mai apropiata de sedanurile Auburn. Directia era usor greoaie, cutia de viteze avea doar 3 viteze, iar ampatamentul de 317, respectiv 330 cm o facea sa nu fie extrem de manevrabila.
Detalli tehnice
Capacitate: 4164 CC
Putere: 115 CP @ 3300 RPM
Cilindri: 8, in linie, 2 valve / cilindru
Racire: apa
Viteza maxima: 115 km/h
Pozitionare motor: fata, longitudinal
Tractiune: spate
Viteze: 3 (fata)
Acceleratie 0-80km: 15 s
Inainte de lansarea Coupe-ului 6CV NN, Renault figura, cel putin in Statele Unite, ca un producator de masini de lux. De fapt, ei produceau foarte multe tipuri de masini, de la mastodontii cu motoare de 9.1 litri, 6 cilindri, 45 de CP si 2.5 tone la cele cu doar 6 CP.
Acest model de Renault era recunoscut de francezi ca un “people’s car” sau un “volks wagen” sau “masina poporului”, datorita accesibilitatii la cumparare. El a fost produs intre anii 1924 si 1930.
In 1927, Renault NN a fost devenit prima masina care a strbatut intreg desertul Sahara.
Specificatii tehnice:
Capacitate: 951 CC
Putere: 15/17 CP
Cilindri: 4, in linie
Transmisia: manuala, 3 viteze fata
Greutate: 1,1 tone
Viteza maxima: 70 km/h
Ampatament: 243 cm
Latime: 132 cm
Lungime: 370 cm
Inaltime: 172 cm